中国应自信定义高铁4.0时代
近两年，随意点开几则新闻，打开几份报刊，经常可见满满正能量的中国高铁新闻。
国内方面，显然中国高铁的发展成果早已被大众默认和熟知，并无太多新意。国际方面，高铁“出海”、高铁外交、高铁战略等“走出去”的话题，舆论热切关注，大众无限期待。
仔细研究这些有关中国高铁“走出去”的新闻资讯、专家言论、机构呼声等，却发现相当一部分还都在畅谈高铁发展意义，纵论高铁社会功效。
如果这是在2010年之前，这样的舆论论调，还有些社会教化和普及作用。但现在，一些媒体和专家还以此吆喝，貌似给人一种形势一片大好，“再下一城”的振奋，而关系中国高铁“走出去”的具体问题，少有人真正关注。
这倒不是说中国高铁在国际上不具有优势，而是这样以各种利益和心态热炒、热贴高铁的宣传和舆论手法，弊多利少，容易给自己“设套”。
最主要的危害是，这种不明就里的呐喊助战，一方面可能在世界产生中国高铁 “威胁论”，形成不必要的羁绊；另一方面给具体的高铁海外项目进展带来不必要的舆论压力和干扰。
因此，我以为民众对中国高铁“走出去”战略基本熟知的前提下，媒体、企业、政府机构等，应该对此具有理性思维，真正关注“走出去”的实质性战略构建和问题化解，把力用在最该用的地方，或许更有助于中国高铁“扬帆”海外。
复速：至少应有一公里的350公里时速
中国高铁要更好“走出去”，有一件事情必须首当其冲解决，那就是尽快恢复高铁设计时速运营。否则，事倍功半。
高铁复速这件事，需要首先说明一点，高铁降速是“7.23”事故之前开始，而不是之后。基本事实是，设计时速380公里的京沪高铁于2011年6月30日以时速350公里运营。2011年7月1日起，中国高铁全面降速，高铁最高运营时速仅为300公里，既有线提速高铁时速降为最高160公里，从而谈出高铁舞台，并实施不同等级列车在高铁线路混合运行模式。
23天之后的2011年7月23日，发生了震惊中外的温州动车事故。事故之后，中国高铁全面降速降标，也就是已建成的高铁及既有线提速高铁降速运营，正建和拟建的高铁，降低速度等级建设。
早在2009年的时，中国就成为了世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营
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